9月12日消息,曾几何时,大众汽车和德国相辅相成,共同铸就辉煌;如今,双方都在为高成本、技术领导地位的削弱以及对中国市场的过度依赖而苦苦挣扎。这三大难题不仅影响着大众汽车的市场竞争力,也让德国制造业在全球变革中面临严峻挑战。
这家汽车制造商的困境不仅暴露了其管理失误,也揭示了德国经济模式难以跟上全球变化的步伐。要解决这样一些问题,既需要大众进行深层次改革,也要求德国这个全球第三大经济体作出相应的调整。
独立智库基尔世界经济研究所所长莫里茨·舒拉里克(Moritz Schularick)表示:“大众的困境在某一些程度上反映了德国经济的问题,而德国经济的困境也体现在大众身上,两者都面临着变革阻力。”
销售疲软、国际竞争加剧,以及高昂的电动汽车战略未能赢得消费者的青睐,导致大众的股价跌至14年来的低点。本周二,大众取消了一项实施了30年的协议,该协议原本用来避免大众品牌员工被强制裁员。这一举动标志着大众正在调整其成本结构,同时也引发了与工会的激烈博弈。
与此同时,德国的经济也陷入停滞。自2019年以来,德国的国内生产总值几乎未有增长,去年甚至收缩了0.3%。一些经济学家预计,今年德国经济可能又出现萎缩。作为德国最大的雇主,大众汽车的命运与该国息息相关,汽车行业更是贡献了该国GDP的5%。
法国外贸银行的欧洲经济学家德克·舒马赫(Dirk Schumacher)指出:“大众之于德国,就如同诺基亚之于芬兰或三星之于韩国……如果这一行业显著萎缩,寻找同等薪酬水平的替代工作将极其困难。”
经济学家与分析师们一致认为,德国经济低迷与大众的困境有着相同的根源:对中国市场的过度依赖、不断攀升的成本和技术领头羊的削弱。
制造业在德国经济中占据举足轻重的地位,贡献了国内生产总值的五分之一,这一比例几乎是美国的两倍,大多分布在在资本货物(如工厂设备)和汽车制造领域。多年来,这种经济模式与全球化发展的新趋势相匹配:德国公司在新兴市场建厂,参与中国的基建项目,并为全球新兴中产阶级生产汽车。当别的地方经历去工业化时,德国的工业基础仍在持续增长。
大众的崛起正是这一趋势的缩影。十年前,大众在中国合资企业的盈利达到52亿欧元(约合57亿美元),这还不包括品牌授权、零部件销售和从德国出口的高端车型的收入。然而,随着全球关税及贸易壁垒的增加,德国的出口开始下降。此外,中国本土汽车制造商的崛起也加剧了这一挑战。
2022年,比亚迪超越大众,成为中国最畅销的汽车品牌。对此,大众已调整了其在中国的战略,预计今年其在中国合资企业的盈利将减少至15亿欧元。
德国机械工程行业协会(VDMA)的外贸主管乌尔里希·阿克曼(Ulrich Ackermann)表示:“疫情后,西方高管重返中国时,原以为中国市场会因疫情受到严重打击,但中国企业利用最近一段时间加大了投资,提升了竞争力,使得产品更具性价比、生产速度更快。”
德国贸易统计数据揭示了另一重大转变:2020年,中国超越德国,成为全世界最大的机械设备出口国。如今,中国生产的工业机器已超过美国、德国和日本三国的总和。
中国并非大众问题的唯一根源。大众在德国的庞大规模、高昂的成本及缺乏灵活性,导致其利润率低于竞争对手。尽管大众拥有奥迪和保时捷等高利润品牌,但它在面对宏观经济或行业挑战时仍显得脆弱。新冠疫情后的欧洲汽车市场的低迷复苏,以及缺乏中国市场现金流的支持,进一步暴露了这一问题。
在过去12个月内(截至今年7月),大众品牌在欧元区和英国核心市场的新车注册量比2019年减少了约17%。管理层表示,大众的生产量相当于失去了两座工厂,因此不得不提出强制裁员的计划。
与其他欧洲汽车制造商如Stellantis和雷诺不同,近年来大众的员工数量不仅没有减少,反而略有增加。这主要归因于大众独特的治理结构,使得裁员变得极为困难。下萨克森州持有大众20%的投票权股份,并且“大众法”对重大运营变革设置了诸多障碍。
德国汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhöffer)称:“大众更像是国有企业,而非私人公司。”
大众汽车对高成本本土市场的偏重显得颇为不同寻常。2023年,大众57%的资产和44%的员工都位于德国,但其收入仅占19%。相比之下,丰田汽车(规模上最接近大众的竞争对手)截至今年3月的数据中,日本仅占其收入的23%、资产的27%和员工的18%。
在21世纪初,德国曾通过工资控制提升了国际竞争力,甚至一度成为全世界最大商品出口国。然而,这一优势正在逐渐消失。如今,德国的劳动力成本位居西方前列,且自2019年以来,劳动生产率就没有增长。
根据德国汽车工业协会的数据,去年,德国汽车工人的平均时薪为62欧元,而西班牙仅为29欧元。
乌克兰战争以及德国政府放弃核能的决定也推高了该国的能源成本。根据德国工业联合会的数据,德国的天然气价格较中国和美国高出三到五倍,电价则比疫情前高出60%到75%。
德国IFO经济研究所所长克莱门斯·福伊斯特(Clemens Fuest)指出:“德国工业的能源密集度高,对工业生产的依赖大,因此能源成本上升对德国的打击尤为严重。”
大众在研发上的投入远超同行,分析人士预计,今年大众在研发上的支出将达到190亿美元,是丰田的两倍。然而,这些投入的成果却未能在市场表现中得到充分体现。
大众在内燃机技术领域的领头羊,并未能轻松转化为电动汽车领域的优势。电动汽车的核心竞争力大多数表现在电池和软件技术,而这些领域的领先者是特斯拉和中国企业。
汇丰银行分析师迈克·泰达尔(Mike Tyndall)表示:“十年前,大众高尔夫车型在市场上享有显著的溢价优势,但如今,大众的电动车似乎失去了这一优势。”
值得注意的是,尽管一些德国制造商在精密激光器、先进光学器件等高端产品上独步全球,几无外国竞争者能与之匹敌,但许多企业在保持技术优势的过程中遇到了挑战。根据世界知识产权组织的数据,自2018年以来(2023年除外),德国申请的专利数量逐年减少。基尔世界经济研究所的多个方面数据显示,去年德国企业的投资减少了5%,许多企业正在转向增长更快的市场。
尽管德国拥有悠久的工程传统和强大的研究机构,其科技产业规模仍然较小。德国的研发支出占GDP的3%,高于欧洲中等水准,但问题就在于其中大部分支出集中在汽车行业。
过去几十年,中国一直在吸收德国的工业技术,而如今,技术转移的方向也开始逆转。许多德国企业正在中国建设研发中心,以利用当地技术、政府补贴和较少的官僚限制。
分析人士认为,大众在德国的生产所带来的成本高于中国,劳动力成本只是原因之一。另一个重要原因是,大众在中国的工厂通常更加自动化和数字化。(小小)
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